В 1909 г. С. В. Гризодубов приступил к постройке самолета. Не имея чертежей и описаний существовавших в то время самолетов, С. В. Гризодубов сделал их сам, используя для этого куски кинопленки с кадрами полетов братьев Райт, конструкцию тоже воспроизводил самостоятельно.
     Первый самолет был постороен в 1910 году в основном руками самого изобретателя. Он же сумел построить в своей мастерской и двигатель к нему.

    Г-1. По размерам этот самолет в общем имел сходство с бипланом «Райт», но отличался от него наличием стабилизатора и шасси с деревянными колесами, а также силовой установкой. Это был цельнодеревянный биплан. На передней кромке его нижнего крыла крепилась рама из прочных брусков, на которой размещались: в центре – кресло пассажира, слева от него – кресло пилота с органами управления, справа – мотор. Размах крыльев – 12,6 м., ширина – 2 м., общая площадь – 50,4 м². Длина самолета – 19,65 м.
     Мотор АДГ-1 (авиационный двигатель Гризодубова первый) – двухрядный четырехцилиндровый водяного охлаждения, взлетной мощностью до 40 л. с., вес 127 кг. Передачи к двум толкающим воздушным винтам диаметром 2,8 м. цепные. Два бензобака и один маслобак обтекаемой формы крепились под верхним крылом. Сильно развитый руль высоты, представляющий собой две плоские поверхности общей площадью 7,2 м², конструктор разместил впереди коробки крыльев на специальных рейках. Фюзеляжа самолет практически не имел. Открытая ферма с хвостовым несущим стабилизатором и рулем поворота крепилась к центропланам крыльев.
     Такое отступление от схемы увиденного на киноленте райтовского самолета, по мнению Гризодубова, облегчало пилотирование и повышало безопасность полетов. Управление боковой устойчивостью на Г-1 обеспечивалось путем перекашивания (гоширования) задних концов бипланной коробки от левой ручки управления. Правая предназначалась для действий рулем высоты через систему тяг, а ножные педали-качалки – рулем поворота. Шасси с шириной колеи 2,5 м. состояло из колес и двух длинных полозьев, которые начинались под плоскостями и загибались вверх, переходя в фермы, несущие руль высоты. Плоскости и оперение на Г-1 были обшиты шелковой прорезиненной тканью ярко-желтого цвета.
    Попытки запустить мотор на Г-1 были неудачными – рвались цепные передачи к винтам. И вся машина в целом была перетяжелена. Гризодубов настойчиво искал пути устранения этих недостатков. В свободные от основной работы время конструктор строит новый самолет с максимальным использованием в нем частей, узлов и деталей Г-1. Вместо двух винтов с цепной передачей Гризодубов поставил один и насадил его прямо на вал мотора. Детали планера, изготовленные из тяжелых дуба и ясеня, заменил более легкими из березы и сосны. Почти на 2,5 м. уменьшил размах нижнего крыла. Кресло пилота установил в центре тяжести машины. Одновременно шла и доводка мотора. Его сухой вес удалось снизить до 117 кг. Это и другие изменения позволили облегчить всю конструкцию. Но, как показали испытания, начатые 24 июля 1911 г. на скаковом поле Харьковского ипподрома, взлетная масса машины, получившей название Г-2, осталась еще очень большой. Удавались лишь пробежки, последняя из которых закончились серьезной поломкой.
     Г-2. Это был биплан с передним рулем высоты. В самолет вошли небольшими переделками крылья, бипланный руль высоты, стойки и ряд деталей от первого самолета, винт – толкающий.
    После создания первого самолета С. В. Гризодубов обучился полетам в Севастопольской авиашколе, но после аварии, которую он потерпел 14 апреля 1911 г., вернулся в Харьков к своей прежней деятельности и занялся вторым самолетом. И на этот раз мощность двигателя оказалась недостаточной, самолет не смог оторваться от земли. С. В. Гризодубов снова принялся за переделки и изменения, в результате получился новый третий самолет.
В этот же период (1910–1911 гг.) другой житель Харькова, владелец технической конторы и механических мастерских инженер А. Лелье построил самолет – триплан «Ласточка», затем переделал в биплан «Лелье», который разбился при попытках подняться в воздух. Конструктор с высшим образованием и прочной материальной базой отступил перед трудностями, сжег остатки своих самолетов и больше авиацией не занимался. Гризодубов же начал строить следующую машину – Г-3.
    Г-3. На нем Гризодубов уменьшил размер бипланной коробки. Передний руль высоты сделал монопланным, изменил хвостовое оперение, поставил новый пропеллер собственной конструкции.
       Все было сделано в короткий срок. 8 сентября 1911 года самолет был готов к летным испытаниям. Однако из-за затянувшихся дождей почва на ипподроме раскисла, и опробование машины пришлось отложить до весны. Самолет поставили в домашний сарай-ангар. Зимой крыша, не выдержав тяжести обильно выпавшего снега, обрушилась и раздавила Г-3. Но это беда не сломила конструктора и не заставила его отказаться от решения самому построить самолет и полетать на нем.


     Г-4. В отличии от предыдущих самолетов он спроектировал и начал строить расчалочный моноплан. Основной конструкционный материал – сосна и фанера. Хвостовая часть деревянного фюзеляжа – без обтяжки. Крыло и оперение обшил мадеполамом. Двух-цилиндровый мотор воздушного охлаждения «Анзани» мощностью 25 л. с. Гризодубов вынес вперед на легкой стальной раме. Колеса, амортизаторы и пропеллер установил заводского производства. Остальные узлы и части изготовил в своей мастерской.
     Самолет имел маленькую кабинку пилота с мягким сиденьем. Для лучшего обзора вниз, что особенно важно при выполнении посадки, конструктор сделал в крыльях прорези – «окна».
     Постройка и доводка нового самолета прошли с меньшими трудностями, во многом благодаря опыту и знаниям, приобретенным при создании первых трех машин. Опыт помог найти наилучшее соотношение площадей стабилизатора и руля высоты, что обеспечило хорошую управляемость моноплана.
     В ходе испытаний и демонстрационных полетов Г-4 развивал скорость до 80 км/ч. А конструктор уже думал о следующем, значительно более скоростном военном самолете и в 1913 г. начал его проектировать.
     Полеты и конструкторскую работу прервал 1914 год. Сначала полиция, «по недорозумению», наложила на Г-4 арест и запретила Гризодубову летать, так как он не имел официального пилотского свидетельства, а вскоре последовал призыв в армию.
     Самолет получился удачнее предыдущих, и С. В. Гризодубов в 1912 г. совершил на нем ряд полетов.
В 1940 г. С. В. Гризодубов построил мотопланер.