Літаки С.В.Гризодубова

У 1909 р. С. В. Гризодубов приступив до будівництва літака. Не маючи креслень і описів літаків, що існували на той час, С. В. Гризодубов зробив їх сам, використовуючи для цього шматки кіноплівки з кадрами польотів братів Райт, конструкцію також відтворював самостійно.
Перший літак був збудований у 1910 році в основному руками самого винахідника. Він же зумів збудувати у своїй майстерні і двигун до нього.

Г-1. За розмірами цей літак загалом мав схожість із біпланом «Райт», але відрізнявся від нього наявністю стабілізатора та шасі з дерев'яними колесами, а також силовою установкою. Це був цільнодерев'яний біплан. На передній кромці його нижнього крила кріпилася рама з міцних брусків, де розміщувалися: у центрі – крісло пасажира, ліворуч від нього – крісло пілота з органами управління, праворуч – мотор. Розмах крил – 12,6 м, ширина – 2 м, загальна площа – 50,4 м2. Довжина літака – 19,65 м.

Двигун АДГ-1 (авіаційний двигун Гризодубова) – дворядний чотирициліндровий водяного охолодження, злітною потужністю до 40 л. с., вага 127 кг. Передачі до двох повітряних гвинтів, що штовхають, діаметром 2,8 м. ланцюгові. Два бензобаки та один маслобак обтічної форми кріпилися під верхнім крилом. Сильно розвинене кермо висоти, що є двома плоскими поверхнями загальною площею 7,2 м2, конструктор розмістив попереду коробки крил на спеціальних рейках. Фюзеляжу літак практично не мав. Відкрита ферма з хвостовим стабілізатором, що несе, і кермом повороту кріпилася до центропланів крил.
Такий відступ від схеми побаченого на кінострічці райтівського літака, на думку Гризодубова, полегшував пілотування та підвищував безпеку польотів. Управління бічною стійкістю на Г-1 забезпечувалося шляхом перекошування (гасування) задніх кінців біпланної коробки від лівої ручки управління. Права призначалася для дій кермом висоти через систему тяг, а педалі-качалки ножем – кермом повороту. Шасі із шириною колії 2,5 м складалося з коліс і двох довгих полозів, які починалися під площинами і загиналися вгору, переходячи у ферми, що несли кермо висоти. Площини та оперення на Г-1 були обшиті шовковою прогумованою тканиною яскраво-жовтого кольору.
Спроби запустити двигун на Г-1 були невдалими - рвалися ланцюгові передачі до гвинтів. І вся машина загалом була перетяжена. Гризодубов наполегливо шукав шляхи усунення цих недоліків. У вільний від основної роботи час конструктор будує новий літак із максимальним використанням у ньому частин, вузлів та деталей Г-1. Замість двох гвинтів із ланцюговою передачею Гризодубов поставив один і насадив його прямо на вал двигуна. Деталі планера, виготовлені з важких дуба та ясеня, замінив легшими – з берези та сосни. Майже на 2,5 м зменшив розмах нижнього крила. Крісло пілота встановив у центрі ваги машини. Одночасно йшло і доведення двигуна. Його суху вагу вдалося знизити до 117 кг. Ці та інші зміни дозволили полегшити всю конструкцію. Але, як засвідчили випробування, розпочаті 24 липня 1911 р. на скаковому полі Харківського іподрому, злітна маса машини, що отримала назву Г-2, залишилася дуже великою. Вдавалися лише пробіжки, остання з яких закінчилася серйозною поломкою.

Г-2. Це був біплан із переднім кермом висоти. Літак зазнав переробки крила, біпланне кермо висоти, стійки та ряд деталей від першого літака, гвинт – штовхаючий.
Після створення першого літака С. Гризодубов навчився польотам у Севастопольській авіашколі, але після аварії, яку він зазнав 14 квітня 1911 р., повернувся до Харкова до своєї колишньої діяльності та зайнявся другим літаком. І цього разу потужність двигуна виявилася недостатньою, літак не зміг відірватися від землі. С. Гризодубов знову взявся за переробки та зміни, в результаті вийшов новий – третій літак.

Г-3. На ньому С. Гризодубов зменшив розмір біпланної

коробки. Переднє кермо висоти зробил монопланним, змінив хвостове оперіння, поставив новий пропелер власної конструкції.
Все було зроблено за короткий термін. 8 вересня 1911 року літак був готовий до льотних випробувань. Однак через дощі, що затягнулися, грунт на іподромі розкис і випробування машини довелося відкласти до весни. Літак поставили до домашнього сарай-ангару. Взимку дах, не витримавши тяжкості снігу, обвалився і роздавив Г-3. Але це лихо не зламало конструктора і не змусило його відмовитися від рішення самому побудувати літак.

Г-4. На відміну від попередніх літаків, він спроектував і почав будувати розчалковий моноплан. Основний конструкційний матеріал – сосна та фанера. Хвостова частина дерев'яного фюзеляжу без обтяжки. Крило і оперення обшив мадеполамом. Двоциліндровий мотор повітряного охолодження «Анзані» потужністю 25 л. с. С. В. Гризодубов виніс уперед на легкій залізній рамі. Колеса, амортизатори та пропелер встановив заводського виробництва. Інші вузли та частини виготовив у своїй майстерні.
Літак мав маленьку кабінку пілота з м'яким сидінням. Для кращого огляду вниз, що особливо важливо під час виконання посадки, конструктор зробив у крилах прорізи – «вікна».
Будівництво та доведення нового літака пройшли з меншими труднощами, багато в чому завдяки досвіду та знанням, набутим під час створення перших трьох машин. Досвід допоміг знайти найкраще співвідношення площ стабілізатора та керма висоти, що забезпечило хорошу керованість моноплану.
У ході випробувань та демонстраційних польотів Г-4 розвивав швидкість до 80 км/год. А конструктор уже думав про наступний, значно більш швидкісний військовий літак і в 1913 р. почав його проектувати.
Польоти та конструкторську роботу перервав 1914 рік. Спочатку поліція, «по недорозумінню», наклала на Г-4 арешт і заборонила Гризодубову літати, оскільки він не мав офіційного пілотського свідоцтва, а незабаром був призов до армії..