"Прилет на территорию СССР «Norge», одного из воздушных системы Умберто Нобиле, заинтересовал широкий круг деятелей русской науки и техники, а также целый ряд научных учреждений и общественных организаций Союза. Среди указанных учреждений живейший интерес к отмеченному событию проявил и Кораблестроительный Факультет Ленинградского Политехнического Института имени М. И. Калинина, следящий постоянно за успехами развития разных областей аэротехники, культивировать которую Факультету суждено было еще в те годы, когда эта аэротехника начинала только выходить на ту широкую дорогу, будущность которой Факультет в свое время предвидел. В настоящее время, когда воздушные корабли достигли уже такой совершенства, что оказалось возможным дерзнуть на труднейший задуманный Амундсеном, Кораблестроительный Факультет естественно не мог не остановить своего внимания на воздушных кораблях Умберто Нобиле, один из которых предназначался для указанной экспедиции, и не мог не воспользоваться, как случаем прилета корабля в Ленинград, так и случаем пребывания в Ленинграде гениального создателя его, для изучения воздушных кораблей системы Нобиле.
     Настоящая краткая брошюра, составить которую любезно согласился преподаватель авиостроительного отделения Факультета по курсу конструкции воздушных кораблей А. Г. Воробьев, и является результатом указанного выше изучения кораблей системы Нобиле и имеет своей целью, с одной стороны. запечатлеть событие большой культурной ценности прилета в Ленинград воздушного корабля «Norge» и его строителя полковника Нобиле, а с другой стороны, дать возможность ознакомиться с идеями конструкции воздушных кораблей системы Нобиле не только студентам Кораблестроительного Факультета, но и широкому кругу лиц, в интересующихся в нашем Союзе прогрессом аэротехники.
     В заключение Кораблестроительный Факультет приносит свою живейшую благодарность А. Г. Воробьеву за понесенный им труд по составлению настоящей брошюры и выражает крайнее сожаление, что в связи с разными техническими затруднениями эта брошюра не могла появиться в свет ранее".

Декан Кораблестроительного Факультета професор В. Поздюнин

     "Воздухоплавание при величайшем темпе развития нашего народного хозяйства, роста техники, под’ема культуры и втягивание многомиллионных пролетарских и широких крестьянских масс и колхозников в разрешение всех важнейших вопросов жизни страны, остается если не совсем забытым, то несомненно обойденным участком нашего общего хозяйственного и технического роста.
     Оно имеет свою вековую историю. Это – история длительного процесса развития человеческой мысли за овладение человеком воздуха.
     После неоднократных продолжительных попыток в 1783 г. братьям Монгольфье удалось изобрести воздушный шар, но это не разрешало полностью задачу, и мысль изобретателя, естественно была направлена к тому, чтобы создать такой воздушный шар, который бы оставался и в воздухе послушным воле человека. На это потребовалось около 70 лет упорного труда и наконец в 1852 г. французскому инженеру Жифару удается разрешить и эту по тому времени сложную задачу. Однако, отсутствие мотора задержало дальнейшее развитие воздухоплавания еще почти на полвека.
     У нас, в старой России имела место попытка Леппиха в 1812 г построить воздушный корабль для уничтожения армии Наполеона. Позднее были проекты Костовича и Циолковского.
     Послереволюционный период 1924 г. Ленинградской воздушной школой был построен дирижабль «Шестой Октябрь» и в 1927 г. рабочие Резинотреста построили дирижабль «Московский химик-резинщик» в Москве, на котором был совершен удачный перелет Москва – тверь. Были и другие попытки, но все свелось к тому, что это дело не получив необходимой поддержки не нашло благоприятной почвы у нас для своего широкого развития.
     На Западе за последнее время это дело несколько оживилось. Так, германский конструктор Эккенер развил идею Цеппелина и дал ряд высококвалифицированных образцов.
     В 1929 г. им был совершен перелет Фридрихсгафен – Нью-Йорк и в том же году был осуществлен полет вокруг света. Всем памятен перелет Амундсена через северный полюс на дирижабле „Норвегия", и неудачный полет Нобиле на дирижабле „Италия". Там этому делу уделяют несколько больше внимания, хотя также недостаточно.
     Как у нас, так и в странах с высокой техникой, воздухоплавание не нашло применение, которое соответствовало бы имеющемуся уровню технических достижений.
     Если для западных стран отсутствие развития воздухоплавания благодаря незначительности размеров их территории и хорошо развитым путям сообщения не дает себя заметно чувствовать, то этого мы не можем сказать о себе. Огромная территория Советского Союза, слабо развитая сеть путей сообщения наших окраин, суровые климатические условия нашего Севера, делающие обширную его территорию мало доступной. а в течение шести зимних месяцев совершенно недоступной и прекращающей на это время всякую живую связь со всем миром, а главное с остальной частью Советского Союза, – все эти неблагоприятные особенности ставят нас в исключительное положение и требуют более внимательного отношения к возможностям широкого развития воздухоплавания. Значение этой необходимости еще больше возрастет если мы учтем, что перспективные проекты развития мировых воздушных магистралей проходят на тысячи километров по воздушной территории нешего Союза.
     Наконец, этого требует и оборона страны. Как видно из решения Центрального Совета Осоавиахима Союза, организовавшего в конце 1929 г. при Совете комитет по дирижаблестроению, советской общественностью учтена вся важность форсирования темпа развития этого дела у нас. Оно начато и нет сомнения, что наша советская общественность поможет государству разрешить и эту задачу, также как она помогает и на других участках нашего обширного строительства народного хозяйства.
     Автор книжки «Возлушный Корабль» т. Н. Г. Стобровский популярным и понятным языком для широких слоев населения излагает краткую историю развития воздухоплавания заграницей и у нас.
     Несомненно удачный подбор материала, его правильное распределение, снабжение многочисленными рисунками разных типов дирижаблей, которые сопровождаются хотя и кратким (как видно не по вине автора), но всесторонним описанием дирижабля, позволили автору создать прекрасный источник по ознакомлению с историей воздухоплавания, а таблицы с указанием отрицательных и положительных летных качеств дирижабля по отношению к аэроплану, дают возможность читателю уточнить знание, как о качествах дирижабля, так и аэроплана.
     Труд дает обширный материал по изучению развития дирижаблестроения по странам, распределение по классам кораблей и ряд других ценных указаний.
     Сочетание всех выше отмеченных положительных сторон делает труд Н. Стобровского интересным и я рекомендую издательству широко распространить эту весьма ценную для нашей советской общественности книгу".

Д. Егоров.

     "Предлагаемая брошюра т. Лейтейзена предназначенадля того, чтобы по мере возможности заполнить пробел в литературе по дирижаблестроению. Автор собрал в своей работе большое количество фактов, касающихся истории и состояния дирижабельного дела за границей и перспектив развития его в СССР, и это облегчает возможность читателю разобраться в существующих разногласиях относительно будущей судьбы дирижабельного дела. Брошюра т. Лейтейзена представляет собой несонменно полезный труд и может быть всячески рекомендована читателю".

А. Гольцман

     "Написатъ книгу по конструкции дирижаблей, рассчитанную на технически подготовленного читателя, вступающего на путь дирижаблестроения, — такова задача, поставленная автору авиасекцией ГНТИ в конце 1930 г., т. е. в период, когда мы в СССР только еще стали серьезно задумываться над развитием у себя дирижаблестроения в широком масштабе.
     Самолетостроение начало развиваться у вас сразу же после Октябрьской революции. К строительству же дирижаблей, требующему больших предварительных затрат, мы смогли приступить лишь совсем недавно. Если сравнить развитие дирижаблестроения и самолетостроения за границей, то мы увидим, что там дирижаблестроение развивалось очень медленными темпами. В соответствии с этим и литературы по дирижаблям на русском языке почти нет совсем, а на иностранных – во много раз меньше, чем по самолетам, да и те книги и брошюры, которые имеются, по существу дают очень мало материала по конструкции дирижаблей; в большинстве своем они относятся либо к расчет, либо являются популярным описанием на разных язиках одних и тех же дирижаблей, либо рассказывают о наиболее замечательных перелетах.
     Полное отсутствие в заграничной литературе хотя бы одной книги, которая давала бы действительно конструктивный материал но ряду дирижаблей различных типов (а не описывала бы только конструкции одного типа) — очень осложняло автору выполнение поставленной перед ним задачи. Приходилось пользоваться, как подсобным материалом при написании книги, главным образом, статьями, разбросанными в различных авиационных и иных технических журналах. Рукопись книги была сдана в мае 1931 г. По ряду причин издание ее сильно затянулось. За время, протекшее с момента написания книги, идея широкого развития у нас дирижаблестроения начинает успешно воплощаться в жизнь. Построен ряд нежестких дирижаблей, строятся полужесткие; не за горами постройка и жестких воздушных кораблей. Теперь все, что представляет хоть какую-либо ценность в заграничной литературе по дирижаблям, тща¬тельно собирается информационным бюро Дирижаблестроя и переводится на русский язык. В то же время, когда автору пришлось писать эту книгу, почти никаких переводов не имелось, иностранная же литература по дирижаб¬лям, вероятно, наиболее полно была собрана в ЦАГИ.
     Автор смог взяться за выполнение поставленной ему авиасекцией ГНТИ задачи только благодаря предоставлению ему возможности использования имеющихся в ЦАГИ, Информотделе и в воздухсекции ЭАО материалов по дирижаблям, за что он приносит благодарность администрации ЦАГИ в лице А. И. Некрасова и ЭАО ЦАГИ в лице Г.Х. Сабинина и Г. Н. Мусиньянца. В информбюро очень большая помощь по подбору материалов была оказана автору со стороны И. Н. Ляховой. Автор благодарит также инж. Фомина Н. В. за любезное предоставление имевшихся у него чертежей и фото дири¬жаблей «Химик-резинщик» и «Комсомольская правда».
     По замыслу автора эта книга — первая часть описания конструкций дирижаблей. В нее входит описание нежестких, полужестких и жестких систем. Во вторую часть должно войти описание конструкций всех дирижаблей, не могущих быть отнесенными к одной из трех основных систем, а являющихся либо промежуточными типами между двумя какими-нибудь системами, либо принад¬лежащими к совершенно новому типу дирижаблей.
     В книгу не вошло описание «Акрона» — самого большого из построенных до настоящего времени жестких дирижаблей, так как в период написания книги этот корабль только лишь строился и материалов по его конструкции в заграничной литературе еще не было. Не включено в книгу и описание построенных за последнее время в СССР нежестких дирижаблей В-1, В-2 и В-3, так как эти дирижабли были спроектированы после сдачи рукописи. Первая часть книги, в которой описывается нежесткая система дирижаблей, построена несколько иначе, чем последующие части, а именно: в ней не дается описание отдельных типов дирижаблей, как это мы делаем дальше, а описывается нежесткий дирижабль вообще, — так сказать, собирательный тип его,— и делаются лишь ссылки на различные детали отдельных дирижаблей. Такого порядка описания мы придерживались в отношении нежестких дирижаблей потому, что все они сравнительно немногим отличаются один от другого, и, кроме того, мы считали необходимым дать в первой части более подробные, чем это можно было бы сделать при описании отдельных типов дирижаблей, сведения об оболочках, баллонетах, диафрагмах, клапанах II прочих деталях, так как эти сведения являются до известной степени введением в конструкцию дирижаблей вообще, а не только нежесткой системы их. В конце книги мы даем подробное изложение работы инж. Генцке, не исключая и описания деревянных конструкций Шютте-Ланц, так как статья Генцке является почти единственным действительно конструктивного характера мате¬риалом, имеющимся в мировой литературе по дирижаблям, таким материалом, который, несмотря на свою относительную давность (последний корабль Шютте-Ланц был построен в 1918 г.), содержит в себе ряд и в настоящее время цен¬ных сведений для конструктора".

Н. Лебедев.
Октябрь 1932 г.

     "Выполненная нами работа в виде настоящего атласа пережила две ярко выраженные стадии: в первой стадии атлас представлял собой возможно полный систематизированный сборник заграничных и наших материалов и был в этом виде сдан в 1934 г. в Дирижаблестрой, на не был тогда напечатан вследствие его громоздкости. Во второй стадии атлас представляет результат переработки материала, вошедшего в атлас в 1933-1934 г. и отбора только таких данных, которые имеют наибольшее значение.
     Собранные нами материалы все же не исчекрпывают целиком вопроса о выборе формы, оставляя значительные пробелы по ряду вопросов.
     Нам пришлось провести большую работу по проверке некоторых заграгичных данных путем продувок моделей в трубах ЦАГИ и ряд самостоятельных исследований моделей, построенный в ЦАГИ.
     Для обеспечения работы конструктора весь материал по созможности приведен к однородным обозначениям.
     Наконец, необходимо так же обговорить, что ряд вопросов (связанных с весьма сложной проблемой изучения пограничного слоя и тербулентности) не нашли в атласе исчерпывающего освещения.
     Редактирование настоящей работы взял на себя начальник секции №6 ЭАО Н.В. Лебедев, за что автор и приносит ему свою благодарность".

     "Предлагаемый труд ни в коей мере не претендует на совершенство и не обладает исчерпывающей полнотой. Цель книги — дать возможность инженерно-техническому персоналу ознакомиться с элементами электрооборудования дирижабля с тем, чтобы более грамотно подойти как к проектированию, так и к монтажу электрических установок дирижабля.
     В русской технической литературе по вопросу электрооборудования дирижаблей никаких материалов не имеется, и я беру на себя смелость сделать первый шаг в этом направлении. Как всякий почин, книга может страдать некоторыми неточностями и недочетами, поэтому обращаюсь к читателям с просьбой сообщить мне о всех замеченных недостатках для внесения соответствующих исправлений в последующее издание труда.
     Считаю своим долгом принести благодарность инж. Г, С. Попову любезно предоставившему материал, разработанный НИАИ УКГВФ по эскизному проекту электрооборудования дирижабля, и старшему инженеру ЦАГИ С.И. Сыромятникову, оказавшему мне большую помощь при написании настоящего труда".

Е. М. Петрушев
Москва, 1 августа 1934 г.

     "Целью данной книги является изложение в более или менее систематизированном виде основных сведений по методике проектирования металлических конструкций дирижаблей. Книга рассчитана в первую очередь на студентов Дирижаблестроительного втуза, но, мы думаем, будет представлять интерес и для работников конструкторских бюро, так как, основываясь на собственном опыте работы в области конструирования дирижаблей, мы стремились дать в первую очередь ответы на те вопросы, с которыми конструктору дирижабля ежедневно приходится сталкиваться на практике.
     Основное содержание и построение книги соответствует курсу .проектирование металлических конструкций дирижаблей в том виде, как он читался авторами в 1933—1935 гг. студентам старших курсов Дирижаблестроительного учебного комбината ГВФ.
     Первая глава излагает общую методику и принципы проектирования и в краткой форме — основные свойства важнейших материалов и полуфабрикатов и методы их применения в конструкциях.
     Вторая глава рассматривает методы соединений, применяемые в дирижабельных конструкциях, принципы их проектирования и расчета.
     Последующие главы освещают процесс проектирования гондол, мотоустановок, оперения, кильфермы, носового усиления и кормового развития. Эти главы построены главным образом на материалах по проектированию советских мягких и полужестких дирижаблей. Ограниченный объем книги не позволил все же осветить эти вопросы с исчерпывающей полнотой. Отсюда — некоторая конспективность в изложении.
     Последняя глава, освещающая вопросы конструирования каркаса жесткого дирижабля, очевидно, страдает наибольшей неполнотой, что естественно, так как мы не имели еще возможности получить практического опыта в этой области.
     Мы не сомневаемся, что данная книга не свободна от недостатков и с благодарностью примем к сведению все указания и замечания читателей, в особенности тех, кто непосредственно связан с практикой дирижаблестроения.
     Редактирование настоящей книги выполнено инж. П.Т. Калиновскими, которому авторы приносят благодарность за проделанную им большую работу".

Авторы

     В работе изложены метод расчета коридора дирижабля, имеющего жесткий каркас, и способ подбора сечений элементов коридора.
     Метод расчета учитывает изгиб каркаса дирижабля (осадку опор коридора.
     При подборе сечений элементов учитываются напряжения от жесткости узлов. Для подбора сечений выведены рабочие формулы.
     Работа расчитана на инженеров-дирижаблестроителей.

     "Основной целью настоящей работы является стремление показать развитие и современное состояние вопроса о лаковых покрытиях матерчатой обтяжки жесткого дирижабля, используя для этого как имеющуюся литературу, так и экспериментальный материал, полученный авторами в лаборатории.
     Отсутствие твердых технических требований к защитным покрытиям матерчатой обтяжки жесткого дирижабля ставило авторов в довольно тяжелые условия. Ряд основных требований, как то: численное выражение усадки, первоначальная прочность ткани, прочность лакированной ткани и т. д., носил весьма неопределенный характер, так как у нас в Союзе отсутствовал опыт по конструированию и эксплуатации жестких дирижаблей. Со всеми затронутыми вопросами связан вопрос о числе наносимых слоев лака, лимитируемых соответствующими привесами, играющими далеко не последнюю роль на такой громадной поверхности, как поверхность обтяжки дирижабля.
     В поисках источников для получения того или иного ответа на ряд возникающих в процессе работы вопросов, а также с целью более полного освещения разбираемой темы авторы использовали ряд указаний в заграничной литературе, касаясь при этом не только качеств матерчатой обтяжки в чистом и лакированном виде, но и вопросов предварительной натяжки, крепления и лакировки ткани.
     Авторы подчеркивают, что вопросы, затронутые в настоящей работе, представляют собой лишь первую часть всестороннего изучения лакированных покрытий матерчатых обтяжек жесткого дирижабля.
     Полученные результаты должны послужить отправным пунктом для дальнейших, более детальных и углубленных исследований, направленных главных образом по линии изучения физико-механических свойств, негорючести, аэродинамичности, старения и поведения при эксплуатации уже готовых лакированных тканей".
     Авторы считают своим долгом выразить благодарность инж. И.Ф. Андрееву (ВИАМ), любезно взявшему на себя просмотр рукописи, а также нач. лаборатории т. В. И. Столбову и нач. отдела т. К. Ф. Поляничко, обеспечившим проведение настоящей работы.

     Настоящая работа является первой попыткой собрать и систематизировать материал по легким газонепроницаемым материям жесткого дирижабля на основе как немногочисленных литературных указаний, так и материалов, полученных в результате проведенной нами работы.
     В книге приведено описание ряда типов баллонных материй жесткого дирижаблестроения, основные этапы развития и совершенствования этих материй, их практическое значение и возможности дальнейшего применения в дирижаблестроении. Некоторое внимание уделено материалам, применяемым при изготовлении баллонных материй, а также вопросам химии и технологии, связанным с их получением.
     В работе затронут также ряд теоретических представлений: о процессе газопроницаемости, коллоидно-химических свойствах пленок и т. д.
     Основная цель авторов — показать всю сложность и многогранность проблемы получения легкой газонепроницаемой баллонной материи, — проблемы, требующей разрешения ряда актуальных вопросов химии и технологии пленкообразующих соединений.
     Авторы приносят глубокую признательность проф. Б. А. Догадкину за ряд ценных указаний в порядке консультации и общий отзыв о работе, а также начальнику лаборатории В. И. Столбову и начальнику отдела К. Ф. Поляничко, обеспечившим выполнение настоящей работы.

Авторы

     В книге точный метод расчета каркаса жесткого дирижабля на местные силы, существенно влияющие на прочность дирижабля в нормальных эксплуатационных условиях.
     На основе точного метода произведен сравнительный анализ приближенных способов расчета, показывающий возможность применения менее трудоемких приближенных способов при проектировании дирижабля на всех этапах расчета вплоть до поверочного.
     Книга расчитана на инженеров-дирижаблестроителей.

     Настоящая книга предназначена в качестве учебного пособия по курсу производства дирижаблей.
     Изложению основного материала курса предшествует "Введение", в котором дается развитие производства дирижаблей и принципы построения производства на современных дирижалбестроительных верфях.
     В первом разделе рассматриваются содержание и порядок проведения технической подготовки производства дирижаблей.
     Во втором и тертьем разделах рассметриваются технологические процессы основных заготовительных и сборочных цехов дирижаблестроительной верфи.
     В четвертом разделе рассмотрены порядок и методы проектирования производственных цехов верфи.
     Заключительная глава этого раздела посвящается рассмотрению современного дирижаблестроения за рубежом.
     Книга иллюстрирована большим количеством схем производственных процессов и фотографий монтажа дирижаблей различных типов.

     В книге кратко рассказана история воздухоплавания. Осуществлен сравнительный анализ аппаратов тяжелее и легче воздуха. Рассмотрены возможные области их применения.
     В книге обобщены и систематизированы разрозненные материалы общественных конструкторских бюро дирижаблестроения (ОКБД), освещенные в открытой отечественной печати.
     Книга расчитана на широкий круг читателей.

     Научно-технический прогресс, достигнутый в различных отраслях народного хозяйства, широкая механизация и индустриализация строительства, интенсивное освоение богатых полезными ископаемыми удаленных и труднодоступных районов страны, непрерывно возрастающий потоп разнообразных грузов — все это ставит перед транспортной системой целый ряд новых задач. Необходимость доставки грузов большой массы, в том числе крупногабаритных, на неподготовленную площадку, расположенную вдали от транспортных магистралей, требует создания нового вида воздушного транспорта. Таким транспортом могут быть аэростатические летательные аппараты.
     Во всем мире возрос интерес к управляемому воздухоплаванию, зародившемуся в середине XIX в., прошедшему этапы становления и бурного развития и практически прекратившему свое существование в 30-е годы XX в.
     Сейчас, когда во многих странах проектируются и строятся аэростатические летательные аппараты различного назначения, потребность в литературе, дающей знания в области воздухоплавания, весьма ощутима.
     Предлагаемая вниманию читателей книга посвящена различным сторонам дирижаблестроения, и в этом плане она одна из первых в послевоенные годы. В ней содержатся интересные сведения по истории мирового и отечественного воздухоплавания, по устройству дирижаблей и их характеристикам, рассмотрены роль и значение аэростатического транспорта для народного хозяйства нашей страны, широко представлены современные конструкции дирижаблей и комбинированных аэростатических аппаратов.
     В книге также рассмотрены проблемы, стоящие перед современным дирижаблестроением, и пути их разрешения. В приложении приводятся справочные сведения по характеристикам дирижаблей, построенных в нашей стране.
     Но, пожалуй, главная особенность книги состоит в том, что она может помочь по-новому взглянуть на дирижабль, сомнения в живучести которого прочно укоренились в сознании многих людей после тяжелых катастроф крупных дирижаблей, а также точнее определить его место в сложной иерархии разнообразных транспортных средств и оценить его поистине огромные экономические возможности.
     Книга представляет интерес для широкого круга читателей.

Академик АН УССР В.С. Гутыря

     В монографии проанализировано развитие конструкций дирижаблей различных типов, от первых управляемых аэростатов до современных аэростатических летательных аппаратов, приведены сведения о характеристиках дирижаблей, построенных в нашей стране и за рубежом, освещены основные принципы полета дирижаблей, показана роль отечественных ученых и инженеров в развитии дирижаблестроения. Рассмотрено применение дирижаблей первого поколения, отмечены достижения в этой области. Впервые собрана и проанализирована информация об авариях и катастрофах дирижаблей, разработана классификация происшествий и их причин, отмечены современные достижения различных отраслей науки и техники, позволяющие устранить эти причины. Большое внимание уделено перспективам применения аэростатических летательных аппаратов в народном хозяйстве страны.
     Для научных и инженерно-технических работников, занимающихся разработкой и применением аэростатических летательных аппаратов, преподавателей, аспирантов и студентов вузов, а также для тех, кто интересуется историей развития науки и техники.

     Рассмотрены основные этапы развития дирижаблестроения. Показано значение аэростатических летательных аппаратоы в народном хозяйстве, их место в единой транспортной системе. Рассматриваются работы, ведущиеся в Советском Союзе по возрождению возжухоплавания.
     Расчитана на лекторов, работников транспорта, широкий круг читателей.

     Здавалося б, навіщо говорити про якісь тихоходи-дирижаблі, коли є літаки? Швидко, зручно, вигідно... Але це, далебі, не тк. Ще К.Е. Ціолковський мріяв про створення дирижаблевого флоту, бо ж наповнені воднем чи гелієм повітряні кораблі можуть бути якого завгодно розміру, здатні піднімати тисячотонні вантажі. А це так необхідно, наприклад, на будівництві десь у тундрі чи тайзі.
     Автор захоплено розповідає про історію дирижаблебудування, про перспективи, які відкриваються перед цим видом транспорту в майбутньому.